| Úvod | |||
| Pojezdy | |||
| Vagóny | |||
| Fotky | |||
| Technika | |||
| Historie | |||
Vozidla
| |||
| Výstavba |
Československá výroba osobních i hnacích vozů pro osobní dopravu, soustředěná ve Vagónce Studénka, okolo roku 1970 prochází zajímavým obdobím.
V roce 1968 byla ukončena výroba motorových vozů řady M 286.0 a M 286.1 a k nim přípojných vozů řady Blm (dnes Bmx 050) , lidově zvaných „dlouhé Balmy" (na rozdíl od „krátkých" pro M 240.0) a pro
další výrobu se přistoupilo k vozům rozměrnějším, v nové jednotné velikosti, předepsané vyhláškou UIC č. 567-1 jako tzv. typ Y (délka přes nárazníky 24,5 m, vzdálenost
otočných čepů 17,2 m). Po vyrobení prototypů elektrické jednotky pro střídavou trakci vedené elektrickým vozem řady SM 487.0 (po roce přeznačeném na SM 488.0) se připravovala
výroba motorového vozu a k němu přípojného pro vnitrostátní rychlíkovou dopravu.
Do těchto přípravných prací zasáhla nově vzniklá potřeba ČSD: v roce 1969 měly na dobu dvou let převzít provoz mezistátního motorového rychlíku Berlin—Praha—Wien „Vindobona".
Do výroby byla proto přednostně připravena vozidla tvořící provozní i záložní park tohoto rychlíku:
Všechna tato vozidla, v barvě krémové a červené, vybavená vlastním topením a brzdou v uspořádání „osobní" — „rychlík", byla uvedena do provozu v roce 1969.
V návaznosti na jejich výrobu byly v témže roce vyrobeny i dvě další varianty vozů s bufetovým oddílem:
4 vozy BRa 51 54 85-80 000 až 003 (typ 601.1) v zelené barvě, s parním topením a brzdou O — R, pro mezistátní provoz ve vlacích tažených lokomotivou a
6 přípojných vozů BRam 70 54 85-09 005 až 010 (typ 602), pro vnitrostátní motorový provoz, tedy shodných s vozy pro Vindobonu, až na brzdu, která je pouze „osobní".
Pro úplnost je třeba dodat, že v roce 1969 byly postaveny ještě 2 prototypy vozu řady Bai (50 54 21-19 000 a 001, typ 514), na něž od roku 1972 navazovala mnohasetkusová série (typ 8-402.0, od roku 1975 typ 8-409.0).
Výroba vozidel pro motorovou trakci tedy v roce 1969 byla zaměřena na soupravy pro „Vindobonu".
Teprve následně se dostalo i na vozidla určená pro vnitrostátní provoz: 25 motorových vozů M 296.2001 až 025 (typ 705.4), s brzdou pouze „osobní", konstrukčně připravených ještě před řadou M 296.1 (a později ještě doplněných dalšími 25 vozy řady M 296.1), 120 přípojných vozů 2. třídy ve velkoprostorovém uspořádání, konstrukčně navazujících na řadu Bai, rozdělených do dvou sérií po 60 kusech dodaných v bezprostřední časové návaznosti koncem roku 1969 (13 vozů) a v roce 1970, Baim 705420-09 200-3 až 319-1 (typ 748). Jim je věnován tento příspěvek.
Popis je z roku 1986, fotografie jsou z roku 2007.
Vozy jsou výrobkem Vagónky Studénka. Postaveny byly na základě objednávky FMD č. 19740/67-15 ze dne 7. 7. 1967, resp. č. 17326/ 68-15 z 24. 5. 1968 jako
zakázka č. 00-904, výrobní čísla 71455 až 71514 a 71852 až 71911
a v současné době (1986) jsou v provozu pod novým řadovým označením Bmnp; původní čísla vozů se nezměnila, setrvává dokonce i chyba v kódu (protože vozy mají 11 fiktivních oddílů, přísluší jim správně kód 21-09).
Vůz řady Bmnp (Baim) je čtyřnápravový přípojný osobní vůz 2. třídy se dvěma velkoprostorovými oddíly. Je určen pro vnitrostátní přepravu zejména v soupravách s motorovým vozem řady M 296.2 (dnes po rekonstrukci 854),
bývá však zařazován i do vlakových souprav tažených lokomotivou.
Základní rozměry vozu, uspořádání vstupů, čelních přechodů a tažného a narážecího ústrojí odpovídají předpisům UIC pro vozy typu Y. Skříň vozu je uložena na dvou dvounápravových podvozcích. Nástupní prostory jsou na obou
představách vozu. Vstup do vozu je umožněn skládacími dveřmi v bočnicích skříně, průchod vozy umožňují dvojdílné posuvné dveře v čelnicích opatřených pryžovými návalky a odpruženými sklopnými přechodovými můstky.
Na každém boku je vůz vybaven skobkami směrovky a držákem pořadového čísla, na čelech jsou vždy dva sklopné držáky návěstní svítilny.
Vozová skříň je svařena v samonosný celek ze spodku, bočnic, čelnic a střechy.
Kostra spodku je svařovaná z válcovaných a lisovaných ocelových profilů (hlavní podélník UE 20), podélně je vyztužena vlnitým podlahovým plechem. Ve spodku vozu je zachován prostor a provedena příprava pro zabudování samočinného spřáhla.
Táhlové ústrojí je neprůběžné se dvěma kuželovými pásovými pružinami s koncovou silou po 200 kN při zdvihu táhlového háku 65 mm
Nárazníky jsou trubkové svařované s prstencovou pružinou, jejíž koncová síla je 320 kN při největším stlačení nárazníku 110 mm.
Kostru bočnic a čelnic tvoří sloupky a podélné výztuhy lisované z plechu, vnější obložení je z plechu tloušťky 2 mm. Kostra střechy se skládá z kružin spojených vaznicemi a z průběžných výztuh, celek je obložen plechem tloušťky 1,5 mm. Ve skříni je provedena tepelná a zvuková izolace.
Podvozky typu 8-802.0 (na čele s ruční brzdou) a 8-802.1, vývoje VÚKV Praha, jsou dvounápravové, bezrozsochové, s dvojím vypružením. Poddajný rám podvozku se skládá ze dvou půlrámů tvaru T na dvou místech spojených pomocí čepů uložených v silentblocích. Vedení dvojkolí v rámu podvozku je provedeno pomocí trnů umístěných po obou
stranách ložiska a procházejících pryžovými prstenci v ložiskové skříni.
Souose s trny jsou umístěny válcové vinuté pružiny prvotního vypružení. Kolébka spočívá prostřednictvím čtyř sad válcových vinutých pružin druhotného vypružení na nosnících pružin zavěšených v rámu podvozku pomocí svislých závěsů opatřených břity. Kolébka je vůči rámu podvozku pružně vedena dvěma podélnými táhly umístěnými
mezi podélníky rámu podvozku. Příčná vůle kolébky na přímé koleji je 2X33 mm; s natočením podvozku v oblouku se lineárně mění a je omezena narážkami na vozové skříni. Druhotné vypružení je doplněno svislými a příčnými hydraulickými tlumiči. Výškové stavění skříně se provádí zkracováním závěsů, příp. podkládáním pružin prvotního vypružení.
Brzda v podvozku je špalíková, klasické pákoví působí na každé kolo dvěma dvojčitými zdržemi. Skříň spočívá na stoličkách kolébky prostřednictvím kluznic mazaných olejem, přenos vodorovných sil a spojení skříně s podvozkem zajišťuje otočný čep upevněný na hlavním příčníku a procházející otvorem se silentblokem ve středu kolébky.
Ve spodku vozové skříně je uložena samočinná tlaková brzda s jedním brzdovým válcem 14" a rozváděčem typu DAKO BV 1m. Brzdicí síla se do obou podvozků přenáší táhly se zařazenými stavěči odlehlosti zdrží typu SZ 10. Kolo ruční brzdy je umístěno na čelní stěně umývárny jednoho představku a je řetězovým převodem a vřetenem spojeno s brzdovým pákovím přilehlého podvozku.
Vnitřní obložení stěn tvoří impregnované dřevovláknité desky; příčky a stěny záchodu a umývárny jsou z laťovky: obojí jsou polepeny umakartem. Podlahu tvoří vodovzdorná překližka tloušťky 15 mm potažená krytinou PVC (celková tloušťka podlahy je 90 mm).
Vnitřek vozu sestává z úborny a umývárny na každém představku a ze dvou nestejně velkých velkoprostorových oddílů. Sedadla v oddílech jsou středně polštářovaná, potažená koženkou, s krajními loketními opěrkami; nad sedadly jsou příčné zavazadlové police z eloxovaných hliníkových slitin. Okna v oddílech jsou polospouštěcí, široká 1200 mm, s pružinovým vyvažovačem v
dělicí liště, v úbornách a umývárnách mají horní část výklopnou.
Vytápění vozu je naftové teplovodní, samostatné, s nuceným oběhem. Zdrojem, tepla jsou dva naftové agregáty typu VA 20, umístěné spolu s oběhovým čerpadlem a naftovou nádrží o objemu 80 l ve společné skříni ve spodku vozu. Topnou kapalinou je nemrznoucí směs Fridexu Speciál a destilované vody, na fotografii vlevo je expanzní nádrž topné kapaliny s čerpadlem na doplňení topného okruhu. Žebrované topnice jsou umístěny v oddílech, v úbornách, umývárnách i v nástupních prostorech. Větrání vozu je nucené, přetlakové. Větrací agregát, tvořený dvěma ventilátory se společným elektromotorem, je umístěn ve střešním prostoru představku na straně ruční brzdy. Vzduch se nasává zvenku vozu mřížkami nad vstupními dveřmi a prochází suchými filtry. Odvod vzduchu z vozu je střešními větrači. Při provozu za venkovní teploty nižší než O °C se používá recirkulace vzduchu. Stupeň vytápěcího nebo větracího výkonu se nastavuje ručně, podle teploměru, další provoz je již automatizován a řízen termostaty.
Ve střeše nad každým představkem je vodojem na 400 l; na straně větracího agregátu je vodojem tvořen dvěma menšími nádobami po 200 l. Vodojemy zásobují vodou úbornu a umývárnu. V topném období lze vodu předehřívat.
Zdrojem elektrického proudu je jeden stejnosměrný generátor (napětí 48 V), umístěný ve spodku vozu a poháněný kloubovým hřídelem od převodovky na přilehlé nápravě. Ve skříních zavěšených na spodku vozu jsou uloženy alkalické akumulátorové baterie.
Hlavní osvětlení vozu je zářivkové, napájené tranzistorovými měniči umístěnými u jednotlivých svítidel. Nouzové a noční osvětlení je žárovkové; žárovky jsou umístěny v zářivkových svítidlech.
Vnější osvětlení zajišťují koncové návěstní svítilny s možností přepínání na červené nebo bílé světlo. Stupačky jsou osvětleny svítidlem zapínaným samočinně při otevření dveří.
Průběžný kabel dálkového řízení je vyveden na čelech vozu do zásuvek.
Skříň vozu je natřena kombinací višňové červené (odstín 8300) a krémové střední (6100), střecha k okapnímu plechu je středně šedá (1100), spodek, výstroj spodku a podvozky jsou černé (1999). Přechodové dveře Dále jsou červenou barvou (8140) označeny držáky návěstní svítilny, víka zásuvek dálkového řízení, spojkové kohouty a hlavy spojek brzdového potrubí a oka táhel odbrzďovače. žlutou barvou (6200) jsou označeny spojkové kohouty a hlavy spojek propojovacího potrubí hlavních vzduchojemů a zelenou barvou (5300) víka skříněk signalizace hladiny vody ve vodojemu. Rámy oken, kliky a madla jsou kovově lesklé, stupačky pozinkované. jsou višňově červené, přechodové můstky středně šedé. Nápisy jsou chromově žluté (6200).
120 vyrobených vozů bylo z výroby dislokováno takto: Baim 70 54 20—09 200—3 až 203 domovská stanice Praha hl. n. (vozové depo Praha), 204 až 223 České Budějovice (České Budějovice), 224 až 233 Praha hl. n. (Praha), 234 až 243 Praha střed (Praha), 244 až 253 Hradec Králové (Hradec Králové), 254 až 259 Chomutov (Ústí nad Labem), 260 až 265 Olomouc hl. n. (Přerov), 266 až 272 Brno hl. n. (Brno), 273 až 285 Nové Zámky (Bratislava), 286 až 299 Praha hl. n. (Praha), 300 až 319 Praha hl. n. (Praha). Udržovacími dílnami vozy přísluší do Chomutova, pouze 13 vozů vozového depa Bratislava do Vrútek. Dislokace vozů se do současnosti prakticky nezměnila.
Text, výkresy a fotografie ing. Vilém Hoffman
Literatura Jindra, Frolík: Osobní vozy ČSD 1965—1976 (Nadas Praha 1977)
HLAVNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
| Základní parametry vozu podle | UIC 567-1, typ Y |
| Obrys vozu | ČSN 28 0331 |
| Hmotnost prázdného vozu I. série | cca 34 000 kg |
| Hmotnost prázdného vozu II. série | cca 35 300 kg |
| Celkový počet sedadel v oddílech | 88 |
| Největší dovolená rychlost vozu | 120 km/h |
| Nejmenší poloměr oblouku v provozu | 150 m |
| při povolených šroubovkách a rychlosti do 10 km/h | 90 m |
| Výkon topného agregátu | 2 x 23,3 kW |
| Výkon větracího agregátu | 2000 a 4000 m3/h |
| Výkon zdroje elektrické energie | 5 kW |
vagony. cz / vozidla / Baim |